Bemo 1609 906 - (Alte Art.nr. 1609 )

VT 0506 - O.H.E. - Schweineschnautzen

DRG - DR - DB - H0

Bemo 1609 906 / 1609

VT 0506

O.H.E.

Schweineschnautzen

Schienenbus Wismar 

DRG - DR - DB

H0 

- Epoche III
- LüP 119,5 mm

Mint / Neu und in orginal Verpackung mit zurüstteile.

Der Verpackung kann Lagerschade haben.

In den 30er Jahren entwickelte die Waggonfabrik Wismar einen Schienenbus Bauart “Hannover” - in erster Linie für finanzschwache Kleinbahnen mit geringem Aufkommen. Insgesamt entstanden 57 Schienenomnibusse für den Einsatz auf Regel- und Schmalspurbahnen mit verschiedenen Achsständen. Bei der Fahrt konnte nur jeweils der in Fahrtrichtung vorn angeordnete Motor mit einer Leistung von 40-50 PS genutzt werden; der andere war abgestellt!

Geschichte :

Der Wismarer Schienenomnibus der Bauart Hannover

Die Waggonfabrik Wismar verfolgte, neben traditionellen Entwicklungen, auf Initiative des Niedersächsischen Kleinbahnamtes in Hannover ein Leichtbaukonzept mit aus dem Lkw-Bau stammenden Komponenten, das zum bekannten Wismarer Triebwagen der Bauart Hannover führte und als Solofahrzeug konzipiert war. Ihm fehlten einige sonst bei Eisenbahnfahrzeugen übliche und schwere Komponenten, aber letztendlich wurde dem seltsamen Gefährt eine Betriebserlaubnis erteilt. Es eroberte Regel- und Schmalspurgleise, rationalisierte den Personenverkehr bei vielen Bahnen erheblich und kam in vielen Fällen auf eine lange Einsatzzeit. Sein Hauptvorteil aber war wichtig: Er war nicht nur ausgesprochen preisgünstig in der Anschaffung, sondern auch bei Reparaturbedarf, denn dann konnte die Bahngesellschaft auf Großserienprodukte aus dem Lkw-Bau zurückgreifen. Tatsächlich hatte die Waggonfabrik Wismar einen ganzen  Triebwagen-Baukasten  entwickelt:  Die Besteller konnten zwischen drei Achsständen, vier Spurweiten, drei Wagenkastenlängen und "zwei" Wagenkastenbreiten (2.050 - 2.430 und 2.902 mm) wählen.  Damit variierte die Sitzplatzzahl zwischen 35 und 56 Plätzen. Doch anscheinend reichte den Bahnen die Auswahl  von fünf Grundtypen immer noch nicht: nur rund jeder dritte Wismarer Bauart Hannover wurde als echter Typ A, B, C, D oder E ausgeliefert, etwa 2/3 der Fahrzeuge wurden nach den Wünschen der Auftraggeber "individualisiert".

Konstruktiv ging die Waggonfabrik Wismar interessante und zum Teil innovative Wege: Das Chassis war auf einem vollständig verschweißten Leiterrahmen aufgebaut - damit war der Typ Hannover das erste vollständig geschweißte Eisenbahnfahrzeug in Deutschland - und hatte zur Gewichtseinsparung gelochte Langträger. Die für den Rahmen verwendeten Profile wurden zur Erhöhung der Steifigkeit gesickt. Solcherart "verschlankt" kam die kurze, schmale Version (Typ E) gerade einmal auf ein Leergewicht von gut sechs Tonnen.

Dieses Chassis traf denn auch zunächst  auf Vorbehalte seitens der Zulassungsbehörden: Die Langträger waren nicht in der  Lage, die üblichen Pufferdrücke zu übertragen. Nur mit der Einschränkung, das  Fahrzeug solo oder nur mit einem eigens dazukonstruierten Leichtbau-Beiwagen (von dem Wismar zwei Stück produzierte...) zu betreiben und nicht in Züge einzustellen, erhielt der Schienenbus die Abnahme.

Die Tragfedern ruhten auf Gummilagern, und Gummi fand sich  auch als Einlage zwischen Radkörper und Radreifen. Zur Gepäckbeförderung erhielt das Fahrzeug auf Wunsch seinerzeit im Omnibusbau übliche Dachgepäckträger samt Leiter, und beidseits der Motorvorbauten wurden, wenn es der Besteller wünschte, Gitterkörbe oder Fahrradhalterungen angebracht.

Geradezu genial war aber der Antrieb gelöst: Da aus dem Lkw-Bau mittlerweile brauchbare Getriebe (wir  sprechen über Leistungen in der Größenordnung von 50 - 60 PS), aber keine Wendegetriebe zur Verfügung standen, baute die Waggonfabrik Wismar an beiden Fahrzeugenden jeweils eine komplette Antriebseinheit aus einem Ford-Lkw-Motor und einem Ford-Vierganggetriebe mit  Rückwärtsgang an, die über eine Kardanwelle die jeweilige Endachse antrieb. Gefahren wurde nur mit der in Fahrtrichtung vorderen Maschinenanlage, die hintere Achse lief im Leerlauf mit. Der Rückwärtsgang diente nur zum Rangieren und, bei einem eventuellen Ausfall der zweiten Maschinenanlage, zum Räumen der Strecke. Der  jeweils nicht benutzte Führerplatz wurde hochgeklappt und der Führertisch gegen Missbrauch gesichert.

Von den 57 an deutsche Kleinbahnen und die Eisenbahnen des Saargebietes (letztere in Normalspur und nun doch mit einem zwischenzeitlich betriebsreif gewordenen Mylius-Wendegetriebe ausgestattet, außerdem erhielten sie sechs Meter Achsstand) ausgelieferten "Schweineschnäuzchen" sind heute noch zwei schmalspurige in Betrieb: Auf Borkum ist der 1940 mit der Fabriknummer 21145 als T1 an die Borkumer Inselbahn gelieferte typenreine "Hannover D", 1977 an die DGEG verkauft und 1997 nach Borkum zurückgekehrt, als einziger Wismarer mit 900 mm Spurweite im Regelbetrieb seit 1998 wieder als T1 unterwegs, und beim DEV in Bruchhausen-Vilsen tut der 1933 an die meterspurige Steinhuder Meer-Bahn gelieferte T 41 (Fabrik-Nr. 20202, der zweite überhaupt gebaute und der erste schmalspurige Wismarer "Hannover") nun schon im 46. Jahr (Stand 2013) im Museumseinsatz Dienst. Daneben sind sieben vollspurige Wismarer der Bauart Hannover, zum größeren Teil betriebsfähig, erhalten geblieben.

Der zweite, kürzere und schmalere, Borkumer, bereits 1939 an die Fliegerhorst-Kommandantur auf Borkum geliefert und 1949 als T2 von der Borkumer Inselbahn eingereiht, dürfte nach wechselvoller Geschichte (1978 an DEV, die dort vorgesehene Umspurung auf 1000 mm konnte wegen zu enger Platzverhältnisse im Rahmen nicht durchgeführt werden, 1984 an Privat, 1985 ans "Öchsle", 1986 auf 750 mm umgespurt und bis 1990 als VT 1 dort verblieben, dann von Privat abtransportiert) ebenfalls erhalten sein; sein genauer Verbleib indes ist unbekannt.