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Bemo 1001 851 - Diesellok V 51901 - Baureihe V51/V52 - RüKB - DR - H0e

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Nicht vorrätig
Spezifikationen
Produktcode B1001 851-51901
Beschreibung

Bemo 1001 851 - Baureihe V51 / V52 

Lok nr. V51 901 - RüKB - DR - H0e

 

 
 

Mint / neu ohne Kratzer oder Beschadigungen

Dem ovp kann Lagerschade haben.

Zurüstteilen sind anwesend


Das letzte Bild ist von das Orginal bei dem Rügenschen Kleinbahnen (Wikipedia copy)

Die 251 901 wurde 1971 nach Österreich an die Steiermärkische Landesbahnen (StLB) verkauft und dort auf 760-mm (Bosnische Spur) umgespurt. Dort kam sie weiterhin in der originalen Farbgebung als „VL 21“ zum Einsatz, bevor sie zu Beginn des Jahres 1999 von den Rügenschen Kleinbahnen gekauft wurde, um nach erneuter Umspurung auf ihre ursprüngliche Spurweite von 750 mm als V 51 901 die dortigen Dampflokomotiven zu unterstützen. Seit 2008 gehört die Lok dem Landkreis Rügen und kommt für die PRESS - Rügensche BäderBahn zum Einsatz.


Die Geschichte Diesellok V51

 

Vorgeschichte

 

In den frühen 1960er Jahren verkehrten auf den verbliebenen Schmalspurbahnen der Deutschen Bundesbahn in Baden-Württemberg größtenteils noch Züge, die von noch 13 betriebsfähigen, aber völlig überalterten Dampflokomotiven gezogen wurden. Um den Betrieb auf diesen ansonsten von der Stilllegung bedrohten lokalen Strecken mit einer Spurweite von 750 bzw. 1000 mm zu modernisieren und zu rationalisieren, stellte das Land Baden-Württemberg Zuschüsse der Deutschen Bundesbahn für Entwicklung und Bau zeitgemäßer Diesellokomotiven bereit.

Entwicklung

 

Gefordert wurde von der Deutschen Bundesbahn daraufhin eine zugstarke Lokomotive mit nicht zu hoher Achslast, die sowohl zum Einsatz vor Personen- als auch Güterzügen selbst auf kleineren Gleisradien geeignet sein sollte. Dabei wurde weniger Wert auf hohe Geschwindigkeit als auf robuste und wartungsfreundliche Konstruktion gelegt. Aufgrund der Zuschüsse des Landes kam für den Auftrag nur eine Firma innerhalb Baden-Württembergs in Betracht.

Die Firma Gmeinder in Mosbach/Baden entwarf daraufhin eine vierachsige Drehgestell-Diesellokomotive, deren Grundkonstruktion auf eine im Jahre 1958 von MaK in Kiel an die Alsen'sche Portland-Cement-Fabriken KG (die spätere Alsen AG) in Itzehoe gelieferte Maschine mit einer Spurweite von 860 mm zurückging (MaK 400 BB). Diese Schmalspur-Diesellokomotive, die ihrer Zeit voraus war und sich gut bewährte, besaß lange schmale Vorbauten und ein in der Mitte angeordnetes Führerhaus, was ihr ein der ebenfalls 1958 eingeführten DB-Baureihe V 100 (der späteren Baureihe 211/212) sehr ähnliches Aussehen verlieh. Nach ihrem Einsatz bei den Zementwerken wurde sie 1966 an die Kleinbahn Leer-Aurich verkauft und dort auf Meterspur (1000 mm) umgespurt. Die von Gmeinder entworfenen Maschinen übernahmen wesentliche Merkmale dieser Werkslokomotive, inklusive der hydraulischen Kraftübertragung.

Bau

 

Im Jahre 1963 nahm die Deutsche Bundesbahn den stark an die Baureihe V 100 erinnernden Entwurf von Gmeinder & Co. an, woraufhin die bekannte Mosbacher Lokomotivfabrik von MaK eine entsprechende Lizenz zum Bau der neuen Schmalspur-Diesellokomotiven für Baden Württemberg erhielt. Der Bau der Lokomotiven verlief problemlos, und Gmeinder & Co. lieferte im Jahre 1964 insgesamt drei Diesellokomotiven der Baureihe V 51 für die Spurweite 750 mm an die DB. Außerdem wurden im gleichen Jahr zwei Diesellokomotiven der Baureihe V 52 ausgeliefert, die bis auf die Radsätze für 1000 mm-Spurweite (Meterspur) baugleich waren.

Die Fabriknummern von Gmeinder lauteten:

  • V 51 901: 5327
  • V 51 902: 5328
  • V 51 903: 5329

Einsatz

 

Die drei Diesellokomotiven für 750-mm-Spurweite wurden 1964 unmittelbar nach der Auslieferung an die entsprechenden Schmalspurbahnen verteilt: Jeweils eine Maschine kam zur Federseebahn (V 51 901), eine zur Schmalspurbahn Warthausen-Ochsenhausen-Biberach (V 51 902) und eine zur Bottwartalbahn (V 51 903), wo sie die überalterten Dampflokomotiven ersetzten. Alle drei Lokomotiven erwiesen sich von Anfang an als gelungene Konstruktionen und bewährten sich in jeder Hinsicht. Allerdings konnten auch diese damals modernsten schmalspurigen Diesellokomotiven der Welt den Niedergang der entsprechenden Schmalspurbahnen letzten Endes nicht verhindern, da es trotz aller Rationalisierung nicht mehr gelang, auf allen drei Schmalspurbahnen wieder einen wirtschaftlich rentablen Betrieb herzustellen, nur die Bottwartalbahn konnte ein weiterhin beachtliches Fahrgastaufkommen vorweisen. So hielt der Einsatz der V 51 bei der Deutschen Bundesbahn nicht auf allen drei württembergischen 750-mm-Schmalspurbahnen lange an.

Als noch im selben Jahr (1964) die Federseebahn stillgelegt wurde, unterstützte die dort stationierte V 51 901 den Abbau der Strecke und kam danach für dieselbe Aufgabe zur Bottwartalbahn, die – trotz eines großen Fahrgastaufkommens (vor allem im Berufsverkehr) – stillgelegt wurde. Am 1. Januar 1968 wurden die Maschinen nach dem neuen Baureihenschema der DB mit computerlesbaren Fahrzeugnummern als Baureihe 251 bezeichnet.

Im Jahre 1970 kamen beide Lokomotiven der Bottwartalbahn als Ersatz für die Dampflokomotiven zum Öchsle (Lok 99 633 aus Bad Buchau blieb dort einzige Ersatz-Dampflok), die zu diesem Zeitpunkt noch einen erheblichen Güterverkehr aufwies. Die Kühlschrank-Fabrik von Liebherr in Ochsenhausen sicherte den Weiterbetrieb des Güterverkehrs nach Warthausen mit zum Teil normalspurigen Güterwagen auf Rollböcken für fast 20 Jahre nach der Einstellung des Personenverkehrs und dem Abbau des Streckenabschnitts nach Biberach (welcher stets nur für Personen- und Stückgutverkehr genutzt worden war). Allerdings waren die drei Lokomotiven dieser Baureihe auf dieser nunmehr etwas verkürzten Strecke nicht voll ausgelastet, so dass die 251 901 1971 nach Österreich an die Steiermärkische Landesbahnen (StLB) verkauft und dort auf 760-mm (Bosnische Spur) umgespurt wurde. Die nunmehr auf der Strecke von Warthausen nach Ochsenhausen (Öchsle) vorhandenen beiden anderen Dieselloks 251 902 und 251 903 blieben bis zur Stilllegung der Strecke am 31. März 1983 vor den dortigen Güterzügen im Einsatz.

Verbleib

 

Lok V 51 901 der RüKB in Putbus
 
 

Die 251 901 wurde 1971 nach Österreich an die Steiermärkische Landesbahnen (StLB) verkauft und dort auf 760-mm (Bosnische Spur) umgespurt. Dort kam sie weiterhin in der originalen Farbgebung als „VL 21“ zum Einsatz, bevor sie zu Beginn des Jahres 1999 von den Rügenschen Kleinbahnen gekauft wurde, um nach erneuter Umspurung auf ihre ursprüngliche Spurweite von 750 mm als V 51 901 die dortigen Dampflokomotiven zu unterstützrn. Seit 2008 gehört die Lok dem Landkreis Rügen und kommt für die PRESS - Rügensche BäderBahn zum Einsatz.

Die 251 902 verblieb auf ihrer Heimatstrecke, dem Öchsle. Sie war nach der offiziellen Stilllegung dort etwa zwei Jahre lang hinterstellt und kam am 29. Juni 1985 zur dort eröffneten Öchsle-Museumsbahn. Nach internen Streitigkeiten wurde sie 1996 von ihrem privaten Eigentümer in Bad Waldsee hinterstellt, ab 2002 bei Biberach.

Lok 251 903 wurde im Jahre 1984 über einen Zwischenhändler (NEWAG aus Oberhausen) an die italienische Firma Gleismac Italiana S.p.A. in Gazzo di Bigarello/Provinz Mantua verkauft. Dort wurde sie im Jahre 1985 mit Wechseldrehgestellen für 1000-mm-Meterspur, 1435-mm-Normalspur sowie 1668-mm-Breitspur ausgestattet und nach Spanien verkauft, wo sie von der Gleisbaufirma COMSA aus Barcelona im Bauzugdienst eingesetzt wurde. 2009 wurde sie von der Öchsle Bahn AG gekauft und befindet sich seit September 2009 wieder in Ochsenhausen.

Technik

 

Die vierachsigen schmalspurigen dieselhydraulischen Lokomotiven mit zwei Drehgestellen waren eine zur damaligen Zeit richtungsweisend moderne Konstruktion, die mit ihrem mittig zwischen den beiden langen Vorbauten liegenden Führerhaus nicht nur optisch an die von MaK entwickelte und gebaute Baureihe V 100 (der späteren Baureihe 211/212) aus dem Jahr 1958 angelehnt war. Technisch eng verwandt waren die Maschinen mit einer von MaK im Jahr 1959 an die Alsen'schen Portland-Zementwerke in Itzehoe ausgelieferte MaK 400 BB für 860-mm-Spur, bei der die Kraftübertragung ebenfalls über Hydraulik und ein Nachschaltgetriebe erfolgte. Das etwas hochbeinige und relativ schmale Aussehen der Fahrzeuge kam daher, dass diese von Anbeginn konstruktiv für die kleinste geforderte Spurweite von 750 mm ausgelegt werden mussten und es nur so möglich war, die Komponenten der hydraulischen Kraftübertragung mitsamt den Achsantrieben unterzubringen. Alle Maschinen besaßen zwei MWM-Dieselmotoren mit einer Leistung von jeweils 270 PS (199 kW) bei 1600/min im vorderen längeren Vorbau, wobei im kürzeren hinteren Vorbau der Hilfsdieselmotor, die Batterien, der Kompressor sowie die Druckluft- und Diesel-Tanks ihren Platz hatten. Die Kraftübertragung erfolgte über einen Drehmomentwandler vom Typ TwinDisc 11500 MS450 sowie ein von MaK hergestelltes Nachschaltgetriebe vom Typ MaK 3.162.04. Die Lokomotiven waren für eine maximal zulässige Dienstgeschwindigkeit von 40 km/h ausgelegt, die tatsächlich mögliche Höchstgeschwindigkeit lag bei etwa 65 km/h. Die Anfahrzugkraft lag für eine Diesellokomotive dieser Größe bei beachtlichen 13.200 kg (132,00 kN) maximal und 11.770 kg (117,70 kN) im Mittel. Die Lokomotiven verfügten über eine Sicherheitsfahrschaltung (Sifa), jedoch nicht über eine Zugbeeinflussung (Indusi), da diese auf Nebenbahnen mit geringen Geschwindigkeiten nicht eingesetzt wird. Alle Maschinen dieser Baureihe verfügten über eine für Schmalspurbahnen typische Trichterkupplung.

 

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